به گزارش گروه سیاسی «خبرنامه دانشجویان ایران»؛ شورای اروپا، امروز(دوشنبه) با تکرار ادعای حمایت نظامی ایران از جنگ روسیه در اوکراین و آنچه «گروه‌های مسلح و نهادها» در منطقه غرب آسیا و دریای سرخ خوانده شده، تحریم‌های تازه‌ای را علیه افراد و نهادهای ایرانی اعمال کرد.
در بیانیه شورای اروپا در این باره آمده است: این اقدام اضافی استفاده از کشتی‌ها و بنادر برای انتقال هواپیماهای بدون سرنشین(پهپادهای) ساخت ایران، موشک‌ها و فناوری‌ها و قطعات مرتبط با ایران را هدف قرار می‌دهد.
شورای اروپا اعلام کرد: تصمیم امروز صادرات، انتقال، تامین یا فروش قطعات به کار رفته در توسعه و تولید موشک‌ها و پهپادها از اتحادیه اروپا به ایران را ممنوع می‌سازد.
این بیانیه می‌افزاید: اتحادیه اروپا همچنین ممنوعیت انتقالی اعمال کرده که حمل‌ونقل از طریق بنادری را که تحت مالکیت افراد و نهادهای تحریم‌شده هستند یا توسط آنها اداره می‌شوند یا برای انتقال پهپادها و موشک‌های ایرانی یا فناوری‌های و قطعات مرتبط به روسیه استفاده می‌شوند را ممنوع می‌سازد. این اقدام شامل دسترسی به تاسیسات بنادر و تنگه‌هایی مانند امیرآباد و انزلی و ارائه هرگونه خدمات به کشتی‌ها می‌شود. مورد آخری باید به استثنای کشتی‌هایی در نظر گرفته شود که برای کمک به اهداف امنیت دریایی یا بشردوستانه یا رخ‌دادهایی که تاثیری جدی بر سلامت انسانی، ایمنی یا محیط زیست دارند، فعالیت آنها مورد نیاز است.
علاوه بر این، شورای اروپا اعلام کرد که اقدامات محدودکننده‌ای را علیه یک فرد و چهار نهاد با ادعای انتقال پهپادها و موشک‌های ایرانی به روسیه در حمایت از جنگ آن علیه اوکراین اعمال کرده است.
در این بیانیه با ادعایی علیه کشتیرانی ایران آمده است: این تحریم‌ها شامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران(آی‌آرآی‌اس‌ال) و «محمدرضا خیابانی» مدیر آن است. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ناوگان ملی حمل‌ونقل دریایی ایران است و کشتی‌های آن، چندین سال است که در انتقال پهپادها از سوی سپاه پاسداران نقش دارد که تحت تحریم‌های اتحادیه اروپا قرار دارد.
شورای اروپا همچنین با ادعایی درباره فعالیت چند شرکت روسی اعلام کرد: شرکت‌های کشتیرانی روسی «ام‌جی فلوت»، «وی‌تی‌اس بروکر« و «آراپاکس» را نیز تحریم کرده است که کشتی‌های آن در انتقال تسلیحات و مهمات ساخت ایران، از جمله قطعات پهپادها در دریای خزر برای تامین تسلیحات نظامیان روسی نقش داشته‌اند.
«اسماعیل بقائی»، سخنگوی وزارت خارجه ایران صبح امروز(دوشنبه) در پاسخ به سؤالی در خصوص تصمیم احتمالی اتحادیه اروپا برای تحریم خطوط کشتیرانی ایران گفت: حتما هر کنش نامناسبی علیه منافع ایران با واکنش متقابل ایران مواجه خواهد شد.
وی در ادامه تصریح کرد: اقدامات ایذایی طرف‌های مقابل در تحریم‌های بخش‌های مختلف اقتصادی ایران، بی‌پاسخ نمی‌ماند.
سخنگوی وزارت خارجه گفت: هفته قبل هم اشاره شد که در شرایطی که مقامات اوکراین خودشان اذعان دارند به اینکه ادعاهای مربوط به انتقال موشک بالستیک از ایران به روسیه صحت نداشته ، انتظار می‌رفت که مقامات اروپایی در اقدامات تحریمی قبلی خود علیه ایران که بر مبنای این ادعا بوده تجدیدنظر کنند.
بقایی افزود: به نظر می‌رسد برخی کشورهای اروپایی بر ادامه روند تقابل تأکید دارند که این موضوع به نفع هیچ کس نخواهد بود.
«سید عباس عراقچی» وزیر خارجه ایران نیز یکشنبه شب در مطلبی در شبکه اجتماعی ایکس با انتقاد از برخی از تصمیمات و رفتارهای اتحادیه اروپا در برابر ایران نوشت: رئیس‌جمهور زلنسکی شخصا تایید کرده که هیچ موشک بالستیک ایرانی به روسیه صادر نشده است ،با این حال، اتحادیه اروپا حاضر نمی شود به هدف قرار دادن ناعادلانه‌ی مسافران هوایی از طریق تحریم خطوط هواپیمایی ایران پایان دهد- اقدامی که ظاهرا به ادعای واهی تحویل موشک‌های ما به روسیه اتخاذ شده بود.
وی افزود: اکنون اتحادیه اروپا قصد دارد از همان بهانه واهیِ صادرات موشک برای تحریم خطوط کشتیرانی ما استفاده کند.
عراقچی با بیان این که هیچ مبنای قانونی، منطقی یا اخلاقی برای هیچ یک از این رفتارها وجود ندارد، گفت: در واقع این رفتارها همان چیزی را باعث می‌شوند که اتحادیه اروپا خواهان جلوگیری از آن است.
این دیپلمات عالی رتبه جمهوری اسلامی ایران تاکید کرد: آزادی کشتیرانی از اصول بنیادین حقوق دریاها است. وقتی عده‌ای گزینشی آن را به کار می گیرند، تبعات این کوته‌بینی آنها معمولا به خودشان برمی‌گردد.
عوارض تحریم بر صنعت کشتیرانی و حمل‌ونقل دریایی را می‌توان از چند زاویه مورد بررسی قرار داد.
۱. نوع تردد کشتی‌ها و شریک‌های تجاری خارجی
طی یک تقسیم‌بندی اجمالی قبل از تحریم‌ها از باب حمل و نقل کانتینری، حدود ۳۵ درصد حمل ما معطوف به کشتیرانی جمهوری اسلامی بود که حدود ۲.۳۰۰.۰۰۰ TEU (through put) بوده است. در نتیجه ۳۵ درصد متعلق به جمهوری اسلامی و از ۶۵ درصد باقی مانده، بین ۵۵ تا ۶۰ درصد متعلق به خطوط اصلی کشتیرانی و پنج تا ۱۰ درصد متعلق به شرکت‌های تراز اول کشتیرانی خارجی بود. خطوط کشتیرانی دسته سوم، به شرکت‌های کوچک (NVOCC) که اصالتا با مدیریت خود کار می‌کردند، وابسته بود که ثبت این شرکت‌ها در حوزه خلیج فارس و شبه‌قاره هند بود؛ اغلب این شرکت‌ها هندی و پاکستانی بودند و بعضا شاید وابستگان اماراتی هم داشتند.
هنگام به وجود آمدن تحریم‌ها، شرکای اول تجاری ما یعنی شرکت‌های اصلی کشتیرانی، از ورود و تردد خود به ایران امتناع کردند که موجب شد شرکت‌های تراز دوم (NVOCC) میدان بازی بیشتری پیدا کنند و هم ناوگان و هم تعدادشان را افزایش دهند.
این شرکت‌ها از منظر استاندارد بین‌المللی بسیار سطح پایین‌تر از شرکاری تجاری تراز اول بودند که طبعا صدمه سنگینی به کشتیرانی ایران وارد کرد.
۲. شیوه حمل و نوع حمل
هنگامی‌که شرکت‌های کشتیرانی اصلی به ایران تردد می‌کردند، عمده کالایی که به‌طور مثال به چین حمل می‌شد، در ابتدا در بندرعباس بارگیری شده و در چین تخلیه می‌شد، اما بعد از تحریم‌ها مجبور شدیم که از شیوه دیگری برای حمل استفاده کنیم و تمام کالاهایمان را به امارات ببریم، در آنجا تخلیه و نگهداری کنیم و از فضای دیگر کشتی‌ها برای بارگیری استفاده کنیم و در نهایت به مقاصد نهایی حمل کنیم که به اصطلاح به این امر ترانزشیپ (TRANSSHIP) می‌گویند.
ترانزشیپ در بندر جبل‌علی باعث می‌شد ما برای هر کانتینر (CNTR) حداقل۱۰۰۰ دلار افزایش قیمت داشته باشیم. در شرایط عادی به‌صورت اتوماتیک با یک افزایش هزینه مواجه شدیم و برای تمام محموله‌هایی که قرار بود از/ به ایران حمل شود، هزینه بالاتری پرداخت کنیم.
با این توصیف قرار بود ما از فضای روی دیگر کشتی‌ها استفاده کنیم که از جبل‌علی به دیگر کشورها یا بالعکس حرکت می‌کنند و به تبع آن کشور اولویتش با کالا و کانتینر خودشان بوده است و اولویت دوم با CNTRیا کالاهای ایرانی است و این امر باعث می‌شود که کرایه حمل بیشتر و یا زمان بیشتری برای این امر صرف شود.
در نتیجه مدت زمان حمل (TRANSITE TIME) ما افزایش چشمگیری داشته است که هم به دلیل ترانزیت شدن کالا بوده و هم به دلیل سخت بودن گرفتن فضا بر روی کشتی.
به دلیل تحریم‌ها کشتی‌هایی که می‌خواستند بار (GENERAL CARGO) و یا فله جابه‌جا کنند و به ایران بیایند محدود شدند. در نتیجه ما با اصطلاحی به نام IRAN CALL مواجه شدیم. IRAN CALL شرکت‌ها و یا کشتی‌هایی هستند که قبول کرده‌اند کالا به ایران بیاورند و یا از ایران ببرند.
به دلیل کم شدن کشتی‌ها در بازار، رقابت کمتری به‌وجود آمد و کشتی‌های فله، مواد سوختی تانکر و یا کشتی‌های LPG/LLG برای ورود به ایران تجدیدنظر کردند و مجدد افزایش هزینه چشمگیری برای این مقاصد به وجود آمد که موجب شد تا با افزایش ۲ تا ۳ برایر کرایه حمل مواجه شویم.
علاوه بر آن، به طور همزمان با آغاز کرونا و رکود جهانی روبرو شدیم. در سال دوم کرونا، بازار جهانی با افزایش قیمت همراه شد.
در نتیجه اثر منفی افزایش قیمت حاصل از تحریم‌ها و قیمت جهانی در ایران، اثری فراتر از مجموع این دو داشت و به تعبیری با اثر حاصلضرب این دو بر بازار داخل ایران روبرو بودیم. وقتی افزایش قیمت به‌صورت حاصلضرب این دو باشد، دیگر با افزایش کرایه حمل معقول روبرو نیستیم و افزایش قیمت حمل به‌صورت لگاریتمی افزایش می‌یابد. بنابراین این افزایش هزینه در کشور ما چندین درصد از افزایشی که در دیگر کشورها رخ داد، بیشتر بود.
۳. مراودات مالی
باید در نظر داشت که در ایران به سبب تحریم‌ها، توانایی پرداخت هزینه فضا روی کشتی (SLOT CHARGE) و یا کرایه حمل را نداریم و بدین ترتیب، بار مالی، بار زمانی و بار حقوقی برای شرکت‌های کشتیرانی به همراه داشت.
هنگامی‌که شرکت‌های کشتیرانی، عملیاتی را انجام می‌دهند و بار حقوقی‌شان را افزایش می‌دهند، قطعا بابت قبول مسئولیت حقوقی این قضیه، از سود بازار، مطالبه بیشتری دارند که همین امر یکی دیگر از دلایل افزایش کرایه حمل است.
در ادامه دلایل متعددی داریم که ماندگاری کالا را در بنادر افزایش می‌دهد که از این میان می‌توان به تصمیم‌های سیاستگذار در داخل کشور بازمی‌گردد. این اصطکاک که به مشکلات تحریم افزوده می‌شد، باعث افزایش هزینه‌های حمل و زمان ترخیص کالا می‌شود. هنگامی‌که ما افزایش زمان ترخیص کالا رو داشته باشیم، تنها بحث زمان مطرح نیست و با هزینه‌های جانبی دیگری همچون هزینه نگهداری کالا در بنادر و گمرکات روبرو خواهیم بود که نهایتا هزینه تمام‌شده کالا را افزایش می‌دهد.
نکته قابل تأمل در این میان که به چالش بزرگی در حمل‌ونقل دریایی ایران بدل شده است، پایین آمدن سطح استاندارد شرکت‌هایی است که با آنها کار می‌کنیم. هنگامی‌که شرکت‌های تراز اول با استانداردهای بین‌المللی از همکاری با ایران امتناع کردند، به تبع آن، استاندارد فعالیت‌های ما در ایران نیز پایین آمد که موجب کاهش کیفیت و در ادامه، افزایش هزینه‌ها شد.
طبیعی است که در چنین شرایطی بازگشت به همکاری با شرکت‌های تراز اول برای خطوط کشتیرانی داخلی و شرکت‌های حوزه حمل‌ونقل دریایی، کار آسانی نیست و فاصله قابل توجهی با استانداردهای جهانی پیدا کرده‌ایم و تنها زمانی این وضعیت اصلاح می‌شود که دوباره بتوانیم به همکاری بین‌المللی ادامه دهیم که این امر فقط با برداشتن تحریم‌ها امکان‌پذیر خواهد بود.
گزارش از عرفان عباسی
